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2 : 成田空港拡張に伴い空港線複線化を提案。その実現性とは？【問題はJR東日本と京成電鉄の間での成田空港アクセスに対する重要性】
3 : 京阪電鉄が九条駅2030年延伸を断念。その先の実現もIR次第【中之島線をなかなか活性化できない京阪の苦悩】
4 : JR九州の50系夜行列車ツアーから考える夜行列車の価値【定期夜行列車が増えない理由が垣間見える】
5 : 稚内〜札幌のバス、わっかない号乗車でわかる宗谷本線廃線の難しさ【わざと都市間バスに乗って、現地の実情を取材】
6 : 夢いっぱいの未来？JR北海道在来線高速化、苗穂工場お引越し？【JR北海道の中期計画2026を深読み】
7 : 久留米の西九州新幹線、福岡南部乗り入れ提唱にざわつく鳥栖【九州の拠点をめぐってのせめぎあい】
8 : 川線の復旧が決まった肥薩線だが、山線の今後は不安だらけ【肥薩線両端が残り、盲腸線になる未来も…】
9 : JR東海が今になって山梨工区と長野工区の遅れを発表【川勝知事の辞任で潮目が変わりそうなこのタイミングで…】
10 : なにわ筋線開業で、ラピートがはるかに圧勝も南海の不安な未来図【身を捨て実を取るJR西日本】
11 : 船舶やトラックを多用？JR貨物2024年事業計画を考察【スーパーレールカーゴの新型導入も検討】
12 : 川勝知事、突然の辞任表明。リニア静岡工区への影響を考察【JR東海リニア開業延期発表から現在までを時系列でまとめてみた】
13 : 札幌〜新千歳空港・旭川の高速化？JR北海道事業計画を考察【新幹線青函トンネル内260km/h運転など、今後の動きをまとめて解説】
14 : 協議難航の芸備線存廃問題は再構築協議会で解決できるのか？【国交省が廃線の断を下す未来しか見えないが、自治体の猛反発は必至】
15 : 北海道新幹線函館駅乗り入れ調査結果を完全解説【200億円を切るお手頃価格も、いくつかの懸念点】
16 : 新幹線通勤圏内の安中榛名駅が利用されない根本的な理由とは【JR東日本新幹線駅乗車人員ワースト2も納得の理由】
17 : 信越本線高速化4ルートの概算事業費、時間短縮効果を考察【特急しらゆき4往復、高速バスも1日10往復しか走っていないけど、本当に必要？】
18 : 覚書締結も米沢トンネル、新仙岩トンネルが進まない理由【山形県は巨額予算計上、秋田県もJR東日本と新たに連携協定締結も…】
19 : 北陸新幹線敦賀開業は大糸線の観光客増加に効果があるのか？【北陸新幹線金沢延伸時の効果を見ると…】
20 : JR東日本が吾妻線、長野原草津口〜大前間の協議申し入れ【ここよりも営業成績が悪い区間はいくらでもあるのに、なぜこの線区が？】
21 : 日光で国鉄が東武に負けたのは、宇都宮回りの距離だけではない【国鉄も構造的な問題と、東武の負けられない戦】
22 : モノレール成功の那覇市で、今度はLRT導入整備計画策定へ【宇都宮に感化されたわけではなく、20年以上前からある話】
23 : JR東日本が郡山駅オーバーランの調査内容を発表するも…【とりあえず、中間発表ということ？】
24 : 和歌山市がLRT導入を検討開始も、その実現がかなり難しい理由【人口や資金よりも、和歌山市にはもっと複雑な問題がある】
25 : 国交省がJR北海道に1092億円の支援も黄線区へ強烈な圧力【3年後に迫る黄線区の将来】
26 : 【現地で確認】西九州新幹線、佐賀県が佐賀駅ルートを拒む理由とは？【佐賀県が推す高規格道路との結節点も現地調査】
27 : JR東日本がオフピーク定期券を値下げしてでも浸透させたい理由【値下げしても大きな見返りがある】
28 : 中津市で東九州新幹線久大本線ルートに批判の声【議論活発化で大分県の狙い通りも県外では…】
29 : 釧路駅の立体交差事業が実現に向けて動くも、不安要素が盛り沢山【帯広でもうまくいったとは言えない前例が…】
30 : 上越・東海道新幹線が荷物輸送連携。その狙いとは？【JR東海が予想よりも早い取り組み開始】
31 : 帯広駅の立体交差事業と土地区画整理事業がうまくいかなった理由【帯広市は衰退していないが、駅周辺が空洞化】
32 : 【位置が微妙すぎる】リニア岐阜県駅の波及効果を検証【美乃坂本駅は大出世するのか？】
33 : 1日平均乗車人員予測たった550人。新小樽駅どう活用する？【あまりにも不利な条件下にある新幹線単独駅】
34 : 宮崎が考える東九州新幹線、3つのルートを徹底比較【メリット、デメリットなど現実的に考察】
35 : リゾートしらかみが五能線沿線に大きな利益をもたらさない理由【五能線沿線の構造的な問題を考察】
36 : 宇都宮がライトラインで解決しようとしている問題とは？【先行開業ルートも西側延伸ルートも全て考察】
37 : 【現地調査で確認】高山本線、富山〜猪谷の三セク化が難しい理由【JR西日本は手放したいし、富山もやる気十分だが】
38 : 【残念な駅？】新尾道駅、利用者数低迷の根本的な理由とは？【尾道市が建設した経緯、今後の展開を解説】
39 : 東九州新幹線・久大本線ルート、バーチャルツアー【日豊本線ルートよりも実現性が高いのか？】
40 : 余市〜小樽はバス転換できるのか？【始発から終電まで乗って検証・倶知安〜余市〜小樽18時間半耐久】
41 : 【これで良かったのか？】対立する両市のメンツを立てた燕三条駅【現在のまちづくりの阻害になっていないか？】
42 : 前橋駅が高崎駅に勝てるチャンスは最初から無かった理由【県庁誘致の恨みを晴らすにしても、差がつき過ぎ】
43 : 【新幹線誘致最大の成功例】出遅れた三島が新幹線で沼津を逆転。【リニア中央新幹線開業で、三島はさらなる高みへ】
44 : 人口150万人、神戸市の玄関口新神戸駅が地味な理由とは？【立地の悪さだけではない】
45 : 構想から30年以上、なぜ新潟駅立体交差事業は未だに終わらないのか？【大きすぎた新潟駅、多すぎた問題】
46 : 鹿児島中央駅は天文館を衰退させ、鹿児島経済を変えたのか？【市街地と郊外の仁義なき戦い】
47 : 数えるほどしか利用者がいない浦佐駅はなぜ建設されたのか？【やはり政治駅だったのか？】
48 : 「鉄道の町」米原駅は新幹線もあるのに、なぜ何もないのか？【駅前の土地を取得して20年以上もほとんど手付かず】
49 : 選ばれなかった北上線と選ばれた田沢湖線。新幹線が決める路線の未来【廃線の危機にある路線と安泰の路線】
50 : 駅前が魅力ないと言われる那須塩原駅に、大変貌の時、来る【那須塩原駅周辺まちづくりグランドデザイン会議】
51 : 【後編】今は大丈夫だが、思い切った施策を取らないと問題先送り【石北本線の現状と未来を考察】
52 : 【前編】特快きたみ、普通に計4回乗車で、石北本線の現状を確認【石北本線の現状と未来を考察】
53 : モノレールが飛び出す小倉駅を取り巻く厳しい状況【政令指定都市と言えど、衰退する事実】
54 : 東九州新幹線は必要？ソニックと高速バスに乗ってみての正直な感想
55 : 岐阜羽島駅は本当に残念な駅なのか？世間のイメージと現実のギャップとは？
56 : 国家的プロジェクトで大きく変わるか、水沢江刺駅と水沢駅。奥州市が抱える水沢江刺駅の整備と都市計画を解説
57 : 廃線後13年間も人口が増加した鹿屋市が、現在抱える問題。大隅線はあってもなくても変わらなかった？
58 : 整備新幹線全駅、開業5年間の人口増減率を総チェック。新幹線の駅ができれば、人口が増えるのか？データで実証される新幹線の効果
59 : 留萌の凋落と羽幌線の廃線。廃線で人口減少は加速するのか？【産業がなく官に頼る留萌の厳しい現状】
60 : 鉄道がなくなった留萌にバスで訪問して分かった路線バスの重要性。深川〜留萌〜羽幌〜幌延の廃線跡をバスで巡る旅【前編】
61 : 新高岡駅が発展しても、高岡駅は衰退し、高岡市が憂鬱に…間違い続けた選択は高岡市の負の歴史？
62 : 特急踊り子が伊豆急行と伊豆箱根鉄道に乗り入れる理由。JR東日本が担う伊豆半島の観光需要拡大
63 : 【実地検証】JR東日本輸送密度最小区間、陸羽東線をデータと実地検証で考察
64 : 【超完全解説】北海道新幹線函館駅乗り入れは、函館市が抱える問題の特効薬となり得るのか？
65 : 【実地検証】日田彦山線の現状。なぜ、BRT化されるのか？なぜ 専用道は一部なのか？
66 : 【開業前から憂鬱】越前たけふ駅の立ち位置が微妙。特急がなくなる武生駅と鯖江駅の犠牲は報われるのか？
67 : 【名阪特急競合】ひのとりに見る、近鉄特急運行に対する戦略と未来図。なぜ、ひとのりは新幹線とガチで勝負できるのか？
68 : ひたちなか海浜鉄道吉田社長と第三セクター成功の秘訣、上下分離の問題点、鉄道に精通した人材育成について対談
69 : 【4回乗車検証】来春、北陸新幹線敦賀開業後の特急しらさぎはどうなるのか？特急しらさぎの需要、運用からその未来図を考察
70 : 【宮崎と鹿児島は羨望の眼差し】ぶっちゃけ肥薩線はどうなるのか？なんで熊本県は鉄道にそんなに金を使うのか、人吉の人に聞いてみた
71 : 特急になれない快速マリンライナー。四国新幹線が開通しても走り続けると予想。その根拠は？
72 : 観光路線として成功も発展途上。高千穂あまてらす鉄道設立のキーマンに聞く廃線後の鉄道の維持【高千穂あまてらす鉄道・専務とのミーティング／後編】
73 : 観光路線として成功。高千穂あまてらす鉄道に見る、年間7万人集客できる理由【高千穂あまてらす鉄道・実地検証／前編】
74 : ライブ配信臨時便。ドライヤーを毎日使用する男と残る余生一切不要な男の邂逅
75 : 【コラボ配信】白い手袋と坊主
76 : 【JR四国、高松制圧】新しい駅ビル「TAKAMATSU ORNE」建設とサンポート高松の再整備で大きく変わる高松駅。ことでんは蚊帳の外か？
77 : 【コロナで放置】新千歳空港駅拡張、スルー化構想はどうなった？
78 : リニア中央新幹線が開業しても、のぞみは静岡には停車しない理由とは？
79 : 【新幹線の幻想】飯山駅に見る新幹線効果のリアル。北陸新幹線は飯山に何をもたらしたのか？
80 : 【この差は何？】ターミナル駅として発展する品川駅。ターミナル駅の役割を失った上野駅。同じ東京のターミナル駅なのに、なぜこれほどの差が生まれたのか？
81 : 【高知の苦悩】とさでん交通の危機的状況は、JR四国や土佐くろしお鉄道の経営にも大きな影響を及ぼす
82 : 日本全国のJR駅で最も住んでいる人が少ない駅を探すシリーズ 最終回【日本一の過疎駅が明らかに】
83 : 中国地方の五県、岡山県、広島県、山口県、鳥取県、島根県で最も住んでる人が少ない駅はどこだ？【日本全国のJR駅で最も住んでいる人が少ない駅を探すシリーズ】
84 : 【廃線が悪いのか？】夕張支線の廃線は夕張市の公共交通衰退を招いたのか？夕鉄バス札幌方面路線廃線に見る夕張の現状
85 : 紀伊半島の三県、奈良県、和歌山県、三重県で最も住んでる人が少ない駅はどこだ？【日本全国のJR駅で最も住んでいる人が少ない駅を探すシリーズ】
86 : 【ライバルから協調へ】大宮駅が巨大ターミナル駅になったのは先達の熱意の結晶。その道のりにあった浦和との微妙な関係
87 : 【秘境駅の宝庫】四国内の駅の周辺人口を一気にチェック。四国の実力はいかに？【日本全国のJR駅で最も住んでいる人が少ない駅を探すシリーズ】
88 : 【新幹線の光と闇】北陸新幹線で成功した金沢だが、その再現は多分ない。金沢がうまくいった理由を徹底検証
89 : 富山県、石川県、福井県、岐阜県で最も住んでる人が少ない駅はどこだ？【日本全国のJR駅で最も住んでいる人が少ない駅を探すシリーズ】
90 : 【実現はリニア次第の不条理】東海道新幹線、神奈川県の悲願である相模新駅実現には自力で解決不可能な問題が山積み
91 : 【実現はリニア次第の不条理】東海道新幹線、神奈川県の悲願である相模新駅実現には自力で解決不可能な問題が山積み
92 : 富山県、石川県、福井県、岐阜県で最も住んでる人が少ない駅はどこだ？【日本全国のJR駅で最も住んでいる人が少ない駅を探すシリーズ】
93 : 【新幹線の光と闇】北陸新幹線で成功した金沢だが、その再現は多分ない。金沢がうまくいった理由を徹底検証
94 : 【秘境駅の宝庫】四国内の駅の周辺人口を一気にチェック。四国の実力はいかに？【日本全国のJR駅で最も住んでいる人が少ない駅を探すシリーズ】
95 : 【ライバルから協調へ】大宮駅が巨大ターミナル駅になったのは先達の熱意の結晶。その道のりにあった浦和との微妙な関係
96 : 【輸送密度たった316】特急も走る宗谷本線の利用者がこれほど少ないのはなぜか？歴史で振り返る宗谷本線の存在意義。数値で見る宗谷本線の未来
97 : 【国策に昇華】新大阪駅の開発がこれまでイマイチだった理由、それを大きく変化させる巨大プロジェクトとは？
98 : 【便利と不便が背中合わせ】北陸新幹線開業で糸魚川駅が置かれた微妙な立ち位置
99 : 【室蘭本線の危機】北海道新幹線開業後、北斗が廃止される未来。それを止められるのは室蘭だけ
100 : 【室蘭本線の危機】北海道新幹線開業後、北斗が廃止される未来。それを止められるのは室蘭だけ
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1 : 【徹底調査】芸備線、備中神代〜備後落合の間には鉄道が必要なだけの人が住んでいるのか？
2 : 【孤立】輸送密度2000以下の路線は非効率と社長が発言したので、対象路線を全部廃線にしたら、鳥取島根横断鉄道が誕生する結果に。
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