1 : 【限界】新潟一極集中が招く上越新幹線、上越線の厳しすぎる現実

2 : 鉄道インフラから見る、温泉地「熱海」の特異性【鉄道会社が作らなかった町、熱海】

3 : 【全集中】鉄道と歴史に見る、県のほとんどが秋田市に集中する事情

4 : 京都と滋賀の境界の町、山科は特急はるか乗り入れでどう変わる？【オーバーツーリズムの波が山科まで押し寄せる？】

5 : 【掴みどころがない】多くの路線が乗り入れる豊橋が中心になれない理由

6 : 福井が多くの鉄道路線網を維持できている理由【北陸で最小の人口規模の県庁所在地なのに…】

7 : 新幹線困難だから在来線高速化？それも非常に難しい理由【制度、技術、すべてのおいて多くの制約】

8 : 【不憫？】鹿児島駅が鹿児島の玄関口でない理由【できた当時はそうだったのに】

9 : 【格差】最強の集客施設イオンモール併設の旭川駅が抱える光と陰

10 : 県庁所在地代表駅である津駅が地味な理由【津の歴史に見る複雑な都市構造】

11 : 【分断と格差】炭鉱経済終焉。福岡と北九州に翻弄される筑豊本線

12 : まもなく30年満了。31年以降を検討中の整備新幹線線路貸付料を徹底解説

13 : 明石市が発展しても、西明石駅が地味な存在のままである理由

14 : 秋田新幹線の光と陰。在来線としての田沢湖線の実態

15 : 【城内の駅】広島でも岡山でもない…”境界都市”福山が発する独特な存在感の理由

16 : なぜ、名寄は拠点駅になり得たのか？鉄道の発展と衰退が凝縮された駅

17 : 【無理すぎ】大津駅が地味すぎる状況を脱却できない理由【あまりに不憫な条件】

18 : 【残念な駅？】ナメてはいけない、三河安城駅の真の実力を考察【数値では測れないこの駅の姿】

19 : 【困難】リニアで二極化、飯田線の存在意義が低下する飯田市の未来

20 : 仙台都市圏の姿を映す仙石線。駅が多くて利便性大も、速達性に難あり

21 : 【実は分断？】かつて大幹線だった御殿場線の現在地を考察【超ローカル線でもなく、超観光路線でもない、御殿場線の実情】

22 : 廃線から30年。JR北海道が未だに深名線から手を引けない理由【特定地方交通線適用外が故の曖昧さ】

23 : 【分断と衰退】奥羽本線に見る東京一極集中と新幹線が生んだ格差

24 : 並行在来線云々ではない、問題が山積みの湖西線の実態【結局サンダバ次第】

25 : 小樽がここまで衰退した構造的な問題と弱点を考察【実は就業流入人口が流出を上回る不思議】

26 : 高知が陸の孤島なのか、本州と接続する四国他県と交通網で比較【四国新幹線で心理的・物理的距離を打破？】

27 : 【多すぎ？】なぜ、江ノ島に鉄道路線が3つも乗り入れているのか？【江ノ電、小田急、モノレールそれぞれの事情】

28 : 福岡市なのに、博多駅。天神と博多の2都心の正体【西鉄とJR九州、民間と行政が交錯する都市構造の深層】

29 : 新幹線開業とともに再整備も、現在の浜松駅が抱える構造的課題【さすがに40年も経てば、色々と問題点も…】

30 : 【もはや九州？】関門トンネルが変えた下関駅と門司港駅の価値【関門経済圏の今後とは？】

31 : 【ちぐはぐ】滝川駅前広場は整備完了も、駅前ビル再整備凍結の理由

32 : 鹿児島本線、川内〜鹿児島中央が経営分離されなかった理由を考察【表面的な輸送密度だけでは測れない】

33 : 北見市の財政危機は石北本線維持に、どのような影響があるのか？【自治体の財政危機で思い出されるのは夕張の件だが】

34 : 【過小評価？】掛川駅は請願駅の成功例といえる理由を考察【同級生の新富士駅や三河安城駅と比較】

35 : 【行って実感】愛媛県が豊予海峡ルートに手出しすべきでない理由【コスパが悪すぎる】

36 : 厚狭駅が「地味な駅」である根本的な理由【請願駅の悲哀と都市構造との乖離】

37 : 北海道医療大学移転がもたらす学園都市線への影響とは？【データで検証】

38 : 【対抗心？】神戸との微妙な空気感が際立たせる姫路駅の姿【神戸市に先んじて駅前を大改造】

39 : 【高頻度で被災】観光で人気も、維持費用が莫大な久大本線は持続可能？【こういう中間に位置する路線が一番難しい？】

40 : 【土浦は衰退していない】つくばエクスプレス土浦延伸は消去法の妥協案？【茨城県が抱える南北格差】

41 : 岡山都市圏なのに、やや距離がある倉敷と岡山の微妙な関係【倉敷の観点から、鉄道やその他データで検証】

42 : 北海道新幹線で期待された青函経済圏とは、結局どうなった？【鉄道で変化する津軽海峡を挟んだ両都市の距離感と関係】

43 : 平成筑豊鉄道が厳しい状況にある根本的な理由を考察【沿線自治体の多い中、協議は進むのか？】

44 : 高松と松山を鉄道視点で比較。伊予鉄とことでん、JR四国の役割の違い

45 : 50年以上赤字が続く一畑電車が維持されている理由【山陰の小さな鉄道の存在価値】

46 : 全てが微妙な距離で離れている和歌山市。LRTで解決可能？

47 : 【地下鉄なしで成功】拠点駅が多くて、逆に機能する広島の鉄軌道【120万人都市では珍しい多拠点型ネットワーク】

48 : 【通過点？】四国第5位の都市、今治が抱える交通のジレンマ【しまなみ海道で流動が一変】

49 : 【鉄道に不都合な事実】人口ほぼ維持の北上市と人口減少花巻市の差とは？【農村だった北上市が近い将来県内2位の都市へ】

50 : 大阪伊丹空港の利便性の裏にある、構想が潰えた背景と将来性の限界【アクセス鉄道がモノレール以外、建設されない理由】

51 : JR西日本の特急まほろば、いにしへに勝機はあるのか？【近鉄が圧倒する奈良へ進出する理由を考察】

52 : 【埼玉VS千葉】鉄道の観点から徹底比較。便利なのはどっち？

53 : 山口県なのに、限りなく広島県。岩国駅から見る構造と実態の乖離【距離が近いだけではない広島市の誘引力】

54 : 七戸十和田駅が存在する必然性【その立地に隠された地理的な合理性と政治的判断】

55 : 北陸新幹線・米原ルート実現のために必要なこと【米原ルート否定論者が敢えて検証」

56 : 【県庁所在地駅なのに】利用者数低調の宮崎駅前は賑わうが…【駅前と中心街のコントラスト】

57 : 東北新幹線で秋田・山形新幹線の併結運転が超重要な理由【東北新幹線の構造的な弱点をカバーする併結運転】

58 : 選ばれた八戸と選ばれなかった弘前。東北新幹線は格差を生んだのか？【幻の弘前ルートを検証し、現ルートと比較】

59 : 盛岡駅と中心街の分断。東北新幹線終着駅がもたらした影響【駅と旧来の市街地の分断と接続から都市を考える】

60 : 名鉄名古屋駅ついに4線化。名古屋駅再開発計画で栄を完全に超える？【名古屋の都市構造を揺るがす、名鉄の名古屋駅大改造】

61 : 宇都宮ライトレールの東武宇都宮線乗り入れの実現性とは？【比較例は福井鉄道・えちぜん鉄道ではない】

62 : 天王寺と阿部野橋。隣接しているのに名前が違う駅の現状と未来図【大阪梅田が飛び抜けで、難波とともに不安な将来？】

63 : 山形県はひとつの県ではない？ 庄内地方と内陸の分断の理由【鉄道から見る山形県の分断問題】

64 : 富山はLRTでコンパクトシティができるのに、金沢にできない理由【都市構造、歴史、事業者の施策から考察】

65 : なぜ長岡駅は鉄道の要衝となり、なぜその地位が変化したのか？【鉄道の歴史から見る、長岡駅の拠点性】

66 : 鳥取県なのに、島根県のような町。米子駅から見た鳥取県の分断【距離的に近いだけではない】

67 : 一ノ関駅東口が広大な更地になっているわけ【市による大型投資で駅周辺の活性化、一発逆転なるか？】

68 : 一見栄えている甲府駅の現実と将来への不安【ヨドバシでそれっぽく見えるが、データ的には衰退…】

69 : JR各社の訪日外国人パス充実、国内旅行者向けパス縮小の理由【JR各社の経営戦略・収益構造から冷静かつ徹底的に考察】

70 : 【陸の孤島？】宮崎県における日豊本線の価値を考察【航空、高速バスとの競合、棲み分け】

71 : 本庄早稲田駅は地味だが心配なし。心配なのは本庄駅である【様々なデータから見ると、伸びしろがあるのは…】

72 : なぜ中部国際空港には名鉄しか乗り入れていないのか？【新滑走路建設に伴う、新たな鉄道アクセス議論の本質】

73 : 新山口駅は山口駅に変わって、山口市の中心になり得るのか？【山口線の今後にも関係する山口市の都市構造】

74 : 【約束は反故に…】西九州新幹線開業も蚊帳の外、佐世保の現在【新幹線が佐世保に建設されていたら、それはそれで色々と問題が…】

75 : 山口市が鉄道を拒んだのか？県の代表駅である山口駅が地味な理由【歴史から紐解く鉄道網の形成】

76 : 自走式ロープウェイZipparは北海道で使える？石狩市の軌道系交通への悲願成就に向けて【現地取材とZippar担当者へのインタビューで深堀り】

77 : 【不都合な事実】JR北海道、札幌都市圏の路線に忍び寄る不安【方面で明暗分かれる格差】

78 : JR東海が輸送密度を公表しないローカル線、身延線の実態とは？【危機的状況ではないが、極めて微妙な現状】

79 : 百貨店閉店で拍車がかかる空洞化。松江駅再開発で処方箋になる？【川で隔てられた2つの地域の流動性をどうやって確保する？】

80 : 【深刻な人口減少】静岡駅の未来が託される駅前再整備計画【のぞみが停まらない駅だが、実は現状は悪くない】

81 : 鳥取駅周辺再整備構想だけでにぎわい創出、活性化は可能なのか？【交通拠点として必要な流動を生み出せるのか？】

82 : 【特急大雪格下げ】なぜ石北本線の特急だけが不遇なのか？【宗谷本線の特急サロベツは手つかずなのに…】

83 : 新函館北斗駅と函館空港を比較し、函館の弱点を分析【北海道新幹線の函館駅乗り入れ効果を検証】

84 : 駅周辺の衰退が止まらない…徳島駅立体交差事業で復活なるか？【立体交差事業に、新町川沿いへの新ホール建設、老朽化した商店街の再整備が連動】

85 : 東九州新幹線の需要予測、高く見込み過ぎじゃないですか？【東九州新幹線報告書の需要予測を徹底分析】

86 : 白石蔵王駅に見る新幹線駅の価値。隣町の方が発展している事実【白石駅に併設していても、結果は変わらなかったのか？】

87 : 青森駅を守ったら、新青森駅が何もない駅になってしまった【コンパクトシティ施策の結果、青森駅と新青森駅は共倒れなのか？】

88 : 【進捗はあるのか？】信越本線高速化に込められた新潟県の苦悩【北越急行ミニ新幹線化は限りなく困難】

89 : 新幹線を逃した魚津市は、黒部宇奈月温泉駅開業で衰退したのか？【この駅の開業で誰が得したのか？】

90 : 【お礼】10万人を達成したご報告動画です。

91 : 【改めて深堀り】福井県が小浜ルートでないと困る3つの理由【米原はダメ。福井県の施策、政府の思惑が入り乱れて、先行き不透明】

92 : 信州を巡る因縁。松本駅が長野駅に勝てる要素はあるのか？【駅を中心に長野市と松本市のライバル関係を考察】

93 : 東海道新幹線で唯一、他の鉄道と接続しない新富士駅の存在意義【ライバル視しているのは三島駅？】

94 : 小田急、JR東日本、JR東海・小田原〜新宿・東京の競合の現実【三者三様、各社の歴史的背景、施策が垣間見える】

95 : 新幹線停車駅も目立たない相生駅と鉄道不遇の地、播州赤穂駅【なぜ、相生駅は新幹線駅になったのか？播州赤穂駅にチャンスはなかったのか？】

96 : 【東北第二の都会】郡山駅前が県都福島駅前より賑わっている理由【日本で唯一、県内人口3位の県庁所在地】

97 : 新幹線開通後も、八戸駅が町外れのままである理由【八戸市の構造がもたらず、八戸駅の不利な条件】

98 : 【岐阜駅の実像】岐阜は路面電車廃止で本当に衰退したのか？【市内中心部は確かに空洞化しているが、その実態は？】

99 : 【最終回】沿線人口減少よりも、輸送密度減少が深刻な路線ランキング【JR西日本編＆最終順位発表】

100 : なぜ、JR西日本は岡山エリアを旧車天国にしてきたのか？【Urara投入で変化しつつも、広島と岡山で明確な運用の差がある理由を考察】

1 : 【徹底調査】芸備線、備中神代〜備後落合の間には鉄道が必要なだけの人が住んでいるのか？

2 : 【孤立】輸送密度2000以下の路線は非効率と社長が発言したので、対象路線を全部廃線にしたら、鳥取島根横断鉄道が誕生する結果に。

3 : 【倒産レベル】京都市営地下鉄・市バスの”超”危機的な状況、京都市も資金がほぼ底をついているというマズい状況を徹底解説

4 : 【怒れ、滋賀県】湖西線は北陸新幹線、新大阪延伸時の並行在来線になってしまうのか、JR西日本と滋賀県、双方の観点から解説

5 : 【建設費1兆円】第二青函トンネルはあったら良いけど、本当にできる？

6 : 【ほんとに不要？】東海道新幹線、静岡空港新駅建設案を考察。現状打破のきっかけになるのでは？

7 : 【N700S到着】西九州新幹線が開業すると何が変わる？特急列車網再編成と並行在来線の扱いとは

8 : 今、特定地方交通線ルールで赤字ローカル線を廃線にしたらどうなる？【動画100本目記念作品】

9 : 【悲運】小田急VSEが引退する理由を小田急電鉄の経営戦略からの観点で解説

10 : 【買収可能？】なぜ、りんかい線はJR東日本の路線ではないのか？JR東日本が買収することは可能か？